Derfor høyhastighetsbaner

Av Thor Bjørlo, kommunikasjonssjef i Norsk Bane AS

Jernbane er elektrisk, har ikke utslipp fra vei- og dekkslitasje, legger beslag på mindre areal enn veier, har mye høyere kapasitet, lavere ulykkesrisiko, gir mindre støy og er det suverent mest energieffektive transportmiddelet. For best mulig klimagevinst, driftsøkonomi og samfunnsnytte, må også jernbanen være konkurransedyktig nok til å bli det foretrukne valget på lange og mellomlange distanser framfor fly, trailere og personbiler. Derfor bør norsk jernbane nå bygges som høyhastighetsbaner i et flerbrukskonsept for langdistanse-, regional- og godstrafikk.

De store klimaeffektene for bane oppnås med overført trailer- og flytrafikk, samt langdistanse biltrafikk. InterCity-prosjektene har alene liten virkning på dette. De reduserer klimautslipp med kun 45 000 tonn CO₂ årlig. Høyhastighetsbaner i flerbrukskonsept Oslo–Trondheim, Ålesund og Oslo–Bergen, Haugesund, Stavanger vil redusere klimautslipp med 1,5 millioner tonn årlig. Rundt halvparten fra overført godstrafikk og ca. ¼ hver fra fly- og biltrafikk. Et nasjonalt nett selvsagt mye mer. Og grunnen til forskjellene bør være åpenbar.

Vi trenger derfor en jernbanepolitikk for hele landet, ikke bare Østlandet. InterCity må ikke bygges separat, men som en del av et nasjonalt og nordisk høyhastighetsnett. Slik vil også InterCity få flere og raskere tog. En typisk vinn-vinn-situasjon; by og land, hand i hand.

Langdistansetrafikken gir også best økonomi. Dagtogene Oslo–Bergen og Oslo–Trondheim har i årevis vært drevet uten tilskudd, mens øvrig togdrift (utenom Flytoget) fikk 3 mrd. kroner i støtte i 2019, 70 % av dette til lokal- og regionaltrafikk på Østlandet. SJ og Vy har beregnet å kunne drifte Dovre- og Bergensbanen med overskudd på hhv. 1,4 mrd. kr på 10 år og 2,2 mrd. kr på 11 år, mens andre banestrekninger vil trenge subsidier.

Raske høyhastighetsbaner vil gi større overskudd.  2 ½ time mellom Oslo og Trondheim, Bergen, Stavanger øker ikke bare markedsandelene. Når tog og personale kan gjøre jobben på ned mot en tredel av tiden, reduseres driftsutgiftene per tur drastisk. Økte inntekter og reduserte utgifter gir mulighet for årlige milliardoverskudd, som kan bidra til nedbetaling av investeringer.

Markedsgrunnlaget for lyntog er stort i Norge. Vi flyr 10 ganger mer enn den jevne europeer, eller som om vi var 54 millioner innbyggere. Det var 940 000 flyreisende Paris–Lyon året før de åpnet lyntog der. Mens det i 2019 var ca. 5 millioner flyreisende mellom Oslo–Bergen, Haugesund, Stavanger, over 3 millioner Oslo–Trondheim, Ålesund, samt 1,4 millioner Oslo–Stockholm og 1,5 millioner Oslo–København.

Vi reiser også nest mest med bil i Europa. To tredeler av biltrafikken er reiser på over 3 mil, hvor toget kan være konkurransedyktig, om det går fort og ofte nok. De største flyrutene i Norge er korte. Nye baner på strekningene blir bare 41–50 mil. Tog i opptil 300 km/t rekker da 8 – 10 stopp underveis på 2 ½ time. Det er raskere enn både bil og fly. Slik konkurranse­dyktighet gir mange avganger per time, som igjen gir mulighet til å variere stoppemønsteret (som Flytoget ved Lillestrøm) og inkludere regional- og biltrafikken med rundt 20 stasjoner på strekningene.

Gods på bane blir endelig konkurransedyktig, og gir næringslivet rask, billig og bærekraftig godstrafikk. Dobbeltspor, med fire spor i de mange stasjonene og ekstra forbikjøringsspor i stigninger, sikrer forbikjøringsmuligheter for raskere persontog. Lave stigninger (maks 1,25 %) dobler lastekapasitet per tog i forhold til i dag, til ca. 70 gjennomsnittlig lastede trailere. Frakttider reduseres til 5–6 timer fra Vest- og Midt-Norge til Oslo, over natta til kontinentet. Fra Nord-Norge 12–13 timer til Oslo og et døgn til kontinentet.

For Nord-Norge vil slik bærekraftig og rask godstransport ha stor betydning. Men det er også ca. 4 millioner flyreisende til/fra/i Nord-Norge. Med togreisetider på ca. 4 timer Trondheim–Tromsø, 6 ½ time Oslo–Tromsø, og korte regionale reisetider, vil trolig minst 1,5 millioner av disse velge tog. Banen vil binde Nord-Norge tettere sammen med resten av landet og internt.

Kostnadene for bygging ligger primært i grunninvesteringer (tunnel, bro, fundamentering etc.). Det er derfor ikke stor prisforskjell mellom baner for 200–250 km/t og 250–300 km/t. Det avgjørende for kostnadene er ikke fart, men grunnforhold og god planlegging.

Men fart utgjør stor forskjell i marked, inntekt og driftsøkonomi. Internasjonal erfaring viser at ved togreisetider på 4–5 timer velger kun 30–40 % tog framfor fly, mens 80 % ved 2 ½ time og raskere. Hastighet er også viktig i konkurranse med bil- og trailertrafikk – og gir lavere driftskostnader når tog og personale kan gjøre jobben raskere.

De første banene kan realiseres i løpet av 10–15 år. Ja, det virker optimistisk med tanke på norske erfaringer, men er mulig. Madrid–Sevilla (47 mil) ble realisert på 6 år. Kina bygde 2 000 mil lyntog fra sin start i 2007 til 2017. Rail Baltica, Warszawa–Tallin (87 mil), skal nå bygges på 6 år. Oslo–Bergen, Haugesund, Stavanger blir totalt på 60 mil, Oslo–Trondheim, Ålesund 81 mil, og her foreligger detaljerte planforslag fra Norsk Banes utredninger.  Og det haster – både for klima og andre positive virkninger med banene.

Vi ser dette som det viktigste tiltaket for å nå måla i NTP 2022–2033 om gode bo- og arbeidsmarkedsregioner, økt konkurranse­evne for næringslivet, nullvisjon for drepte og hardt skadd, oppfyllelse av Norges klima- og miljømål og kostnads­effektiv transportpolitikk. Det vil samtidig binde landet tettere sammen og løfte både byer og distrikt.

EU vil tredoble persontrafikken på høyhastighetsbaner og doble godstrafikken på bane innen 2050, som del av sin European Green Deal. Mens veiavgifter skal økes drastisk etter prinsippet «forurenser betaler».

Klima er den viktigste jobben, sa samferdselsminister Hareide. Det er på tide å omsette fine ord til konkurransedyktige og klimavennlige jernbanespor.