Elbilen er i Norge markedsført som det altoverskyggende svar på miljøutfordringene knytta til transportsektoren. Hvor faktabasert et dette?
Verden er på vei inn i noen svært alvorlige kriser, både når det gjelder klima og biologisk mangfold. En hovedårsak er veitrafikken, med sitt enorme forbruk av natur, arealer og fossilt brensel. I Norge har politikernes svar på utfordringene gitt oss verdens mest ambisiøse satsing på elbiler. I tillegg kommer vår store import av biodrivstoff. På samme måte skal utslippene fra flytrafikken løses med utvikling av elfly og overgang til andre typer drivstoff som hydrogen. I denne artikkelen ser vi nærmere på både uttalte og ikke uttalte forutsetninger som ligger til grunn for denne politikken.
Noen fakta om veitrafikk og miljø/elbil
Myte 1: Biltrafikken er på god vei til å bli utslippsfri
Myte 2: Snart har vi elektriske fly
Myte 3: Biodrivstoff er klimanøytralt
Myte 4: Hydrogen er løsninga, slipper bare ut vanndamp
Myte 5: Raskere veier er et klimatiltak som forkorter kjøretid
Myte 6: Det finnes ubegrenset tilgang på «grønn energi»
Myte 7: Det er ubegrenset tilgang på arealer
Myte 8: Det finnes ubegrenset tilgang på råstoffer
Myte 9: Utslippene fra veitrafikken synker nå raskt
Utslippene fra veitrafikken står for 17 prosent av norske klimagassutslipp. Fra 1990 er de gått opp med ca 15 %. Elbiler er i Norge, isolert sett, utslippsfrie, og er en viktig årsak til at SSBs utslippsstatistikk viser en liten nedgang de siste årene. Den andre grunnen er økt bruk av biodrivstoff, som regnes som klimanøytralt.
Vi har i dag ca. 300 000 elbiler i Norge. Det er en tiendedel av alle personbiler. Av nybilsalget ligger elbiler på nesten 60 %.
I 2019 utgjorde reiser med kollektivtransport litt over 12 %. Det meste av dette er med buss. Andelen elbusser er stigende, men fortsatt liten.
Tungtransporten står for om lag enn tredel av klimagassutslippene fra veitrafikken. Her er det så godt som ingen elektriske kjøretøyer.
Nasjonal Transportplan stadfester regjeringens mål om at alle nye personbiler, lette varebiler og nye bybusser skal være nullutslippskjøretøy innen 2025. Innen 2030 skal alle nye tyngre varebiler, 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy.
Transportøkonomisk Institutt (TØI) mener at målene er mulige å nå for de fleste kategorier. Men målene for lastebiler og langdistansebusser er usikre da nullutslippsvarianter av slike kjøretøy ikke finnes i ordinær serieproduksjon ennå, og det ikke finnes relevante brukererfaringer. TØI mener at hydrogen vil få «en viktig rolle i disse segmentene».
Myte 1: Biltrafikken er på god vei til å bli utslippsfri
Elektromotoren er energieffektiv, og elektriske kjøretøyer er en del av løsningen på klimaproblemet. Selv med kullkraft som kilde forurenser elbiler en god del mindre enn fossilbiler, viser en rapport fra Union of Concerned Scientists.
Samtidig må vi slå fast at «utslippsfrie biler» ikke finnes. Det bare virker slik om man velger å ikke se hele bildet. Sist høst gikk toppsjefen i bilprodusenten Polestar ut og ba elbilprodusentene bli ærligere overfor kunder om hvordan produktene påvirker miljøet, bl.a. at deres egen Polestar2 forlater fabrikken med et karbonavtrykk på 26 tonn, som er dobbelt så mye som en Volvo XC40 med fossilmotor.
Andre bilmodeller og andre beregninger kan gi noe lavere tall, og det skjer også en utvikling innen batteriteknologi. Men det betyr uansett at en bil som i Norge går på ren vannkraft, må kjøre rundt i flere år før den har kompensert for utslippene ved produksjonen, og dermed kan regnes som utslippsfri i global forstand.
En rekke utslipp kommer på toppen av dette igjen: Veiene bilene kjører på medfører store utslipp ved bygging og anlegg, bl.a. ved å ødelegge skog og myr. Bilene skal fraktes til Norge på ikke utslippsfrie skip, osv. Ikke minst skal batteriene produseres, noe som krever litium, kobolt og andre metaller som forekommer i små konsentrasjoner i bergarter, slik at det må sprenges ut store mengder fjell, og ødelegges store mengder naturlige karbonlagre.
Alle bilene som ruller på veiene er den største kilden til utslipp av mikroplast. 140.000 tonn mikroplast fra verdens bilveier havner årlig i havet havet. Ytterligere 48.000 tonn mikroplast havner på jordas avsidesliggende områder dekket av snø og is. Dermed blir ikke sollyset reflektert tilbake til verdensrommet i like stor grad, og utslippene har en oppvarmende effekt.
Myte 2: Snart har vi elektriske fly
«Elektriske fly kan bli mer miljøvennlige enn tog», heter det gjerne når Avinor og andre forsvarere av luftfarten lager sine nye fortellinger om den grønne framtid. Så seint som i november 2019 sa regjeringa Solberg at den gikk inn for en «rask innfasing av elfly».
Det de ser bort fra, er at fly krever langt mer energi enn tog, og at finnes fysiske grenser vi aldri kan komme forbi når vi skal erstatte bensin med batterier. I stedet bygger de en illusjon som gjør det lettere for den sterkt forurensende flynæringa å holde fram.
− Du kan aldri få like mye energi per vekt i et batteri som i bensin. Ikke i nærheten engang. Det er grunnen til at du aldri kan få passasjerfly som kjører fra Norge til Thailand på batteri, sier Anja Røyne til forskning.no. Hun er forsker i fysikk ved Universitetet i Oslo, og har tro på at elektriske fly kan bli aktuelt på enkelte. kortdistanser. Men når et stort fly skal fly langt, blir batteriet for tungt. Og det kommer aldri til å bli lett nok, ifølge fysikeren.
Ledelsen for en av verdens viktigste og største flymotorfabrikanter, Safran i Frankrike, slo nylig fast: «Et elektrisk fly dessverre ikke er løsningen lenger. Å tro på at å løse det store problemet om batteri for fly er like lett som for biler, er en ren illusjon. Skulle et fly av størrelsen Airbus A320 (tilsvarer en Boeing B 737) med startvekt på 80 tonn være elektrisk drevet, så vil det kreve 180 tonn med batterier!»
Myte 3: Biodrivstoff er klimanøytralt
Ifølge FN-reglene skal utslipp fra forbrenning av biodrivstoff ikke telle med i landets klimaregnskap – fordi man legger til grunn at det dyrkes på nytt etter at vekstene er høstet og trærne hogd. Fra 1. januar 2021 er omsetningskravet for biodrivstoff i Norge på 24,5 volumprosent.
I 2019 fylte nordmenn 606 millioner liter biodrivstoff på tanken – ca. 15 % av alt drivstoff bensinstasjonene solgte. Ifølge Miljødirektoratet og SSB kuttet det Norges klimagassutslipp med ca. 3 prosent sammenliknet med om vi hadde brukt fossilt drivstoff. I følge en artikkel i Harvest Magazine ligger vi på 2. plass i Europa i mengden biodrivstoff per innbygger, og på 1. plass for import. Vi importerer 99 % av alt flytende biodrivstoff, hvorav tre fjerdedeler fra andre verdensdeler.
Palmeolje er en kjent versting, og utgjør 17 % av det importerte biodrivstoffet (tall for 2020) . Det meste (24 %) er basert på raps, – som har en dokumentert negativ klimaeffekt som er enda større enn palmeolje. Hvis vi regner inn effekten av at karbonlagre i myr og regnskog forsvinner ved økende soyaproduksjon, gir hver liter raps på tanken 0,17 kilo ekstra CO2-utslipp sammenliknet med fossil diesel.
Harvest konkluderer med at også mye av det avanserte biodrivstoffet på norske tanker – produsert fra bl.a. slakteavfall – antakelig er verre for klimaet enn fossilt drivstoff.
Men hva med framtiden – når vi får biodrivstoff som er produsert av norsk tømmer? Det kan høres forlokkende ut, men er et blindspor ifølge flere forskere. Produksjon av biodrivstoff fra tømmerstokken krever mye energi, med CO2-utslipp. Når det brennes i motoren slippes det ut like mye CO2 som fossilt drivstoff. Å binde dette karbonet opp i ny skog krever minst 80-90 år. Flere analyser (NVE, SSB) viser at den negative klimaeffekten av å bruke biodrivstoff fra skog kan bli en god del større en ved bruk av fossilt drivstoff. Se Skogbruk og klimatiltak
Myte 4: Hydrogen er løsninga, slipper bare ut vanndamp
Hydrogenelektriske biler trenger ikke tunge batteripakker, og blir derfor ansett som et alternativ jo lengre man skal kjøre og jo tyngre last. Rapporten «Produksjon og bruk av hydrogen i Norge» (KMD, OED, 2019) konkluderer med at hydrogenbruk har et potensial til å redusere nasjonale CO2-utslipp fra transport med omtrent 500 000 tonn per år eller 1%.
«Grønn hydrogen» produseres gjennom elektrolyse ved hjelp av vann og elektrisitet. Fordelen med hyrogenbilen er at den ikke har andre utslipp enn vanndamp. Problemet er energibruken. Virkningsgraden til framdrift er anslått til 35–40 prosent (ved elektrolyse går anslagsvis 40 prosent av primærenergien tapt før hydrogenet er på tanken). Dermed er hydrogen marginalt mer energieffektivt enn fossile drivstoff.
Hydrogenbilen bruker anslagsvis tre ganger mer energi enn en batterielektrisk bil på samme kjørte distanse. Dersom man skal bruke så mye, må man ha en svært god begrunnelse for det. I praksis må det dreie seg om et energioverskudd som ikke kommer bedre til nytte et annet sted. Da kan det være fornuftig å «lagre strømmen» som hydrogen.
«Blå hydrogen» er produsert fra naturgass og er avhengig av bruk av CCS (karbonfangst og -lagring), hvis det skal ha den ønskede effekt på klimagassutslippene. Det er blitt en populær tanke blant mange norske politikere, og framstår først og fremst som et knep for å kunne opprettholde norsk petroleumsvirksomhet. Et hovedproblem er at CCS er dyrt og lite tilgjengelig. Ingen kan i dag si om det er realistisk i det omfang som vil kreves.
Både blå og grønn hydrogen er nærmere drøfta i et temahefte fra Norsk Klimastiftelse (2021). Hydrogen spiller en viktig rolle i EUs scenarier som gir null netto utslipp i 2050. Det er usikkert i hvilken grad dette åpner for bruk av blå hydrogen.
Myte 5: Raskere veier er et klimatiltak som forkorter kjøretid
Norge bruker rekordstore summer på veibygging, også inn til byene, selv om Stortinget har vedtatt at trafikkveksten skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Begrunnelsen er tredelt. Nye, bredere og raskere veier skal:
1) skape større, mer sammenhengende arbeidsmarkeder
2) fjerne køproblemene fra eksisterende hovedveier
3) redusere utslipp gjennom å korte ned på kjørestrekninger
Det eneste av dette som utvilsomt blir innfridd er det første punktet. Det er til gjengjeld uønsket i en verden der det gjelder å redusere behovet for transport, og heller satse på utvikling av digital kommunikasjon og bedring av digital kompetanse.
Kapasitetsøkningen (punkt 2) gir ofte kun kortvarig reduksjon i kø og forsinkelser, viser bla. en rapport fra Transportøkonomisk Institutt.
Økt trafikkvolum sammen med nye store naturinngrep gir klart negative følger for klima, natur og miljø, både på kort og lang sikt. Innkorting av veistrekninger har i denne sammenheng mindre betydning, særlig når det kombineres med økte hastigheter som krever rettere og mer landskapsødeleggende vegtraséer, og gir større energiforbruk og mer forurensing. En diesel/bensinbil bruker 30 % mer drivstoff per kilometer når farten øker fra 80 til 110 km/t, med tilsvarende økt CO2-utslipp, mens elbilen bruker 60 % mer energi per km ved samme fartsøkning.
Myte 6: Det finnes ubegrenset tilgang på «grønn energi»
Det er en utbredt misforståelse, at vi uten bekymringer kan bruke mer energi, bl.a. til transportformål – fordi den snart er helt grønn..
Fornybar er ikke det samme som uproblematisk. Alle former for energiproduksjon medfører miljøbelastninger, oftest store miljøbelastninger. Vår utslippsfrie vannkraft har gitt enorme naturinngrep, tørrlagt hundrevis av fossefall og elver, lagt store landarealer under vann, og bygd hundrevis av kilometer med veier og kraftledninger. Fjordsystemer og kystfarvann er blitt negativt påvirket og mindre fiskerike.
I dag har store konflikter knyttet til landbasert vindkraft langt på vei overtatt for de tidligere vassdragskampene. Det kommer også til å gjelde havvind, solkraftverk og andre former for storproduksjon av fornybar energi. Den grønneste energien er den som ikke brukes. Det er faktisk den eneste grønne energien.
En avgjørende del av klimaomstillingen er derfor å utnytte energien bedre. Energisparing og energieffektivisering må være et sentralt innsatsområde i den grønne kursendringen vi trenger.
Naturvernforbundet har i rapporten «Fossilfritt Norge» vist hvordan vi kan fase ut alle fossil energibruk innen 2040. Omfattende økt jernbanetrafikk ligger inne, og veitrafikken vil kreve 18,7 TWh ved full elektrifisering – forutsatt null vekst i biltrafikken og i godstransporten på landsbasis, og redusert transport målt per innbygger. Det er svært forskjellig fra politikken myndighetene i dag legger opp til, og som innebærer en veldig vekst både i antallet personbiler og i godstrafikken.
Myte 7: Det er ubegrenset tilgang på arealer
Samfunnssynet som virker rådende i Statens vegvesen og blant de fleste av våre politikere er: Problemer i trafikkavvikling løses med større og bedre og raskere veier, aller helst nye motorveier som ikke sjelden legges parallelt med eksisterende veier.
Regjeringen forteller på sin nettside stolt: «Når 2020 er historie, er nær 800 kilometer ny vei åpnet under denne regjeringen. Bare de siste to årene er det åpnet over 330 kilometer ny vei. Siden 2013 er samferdselsbudsjettet økt med 97 %, altså nesten en dobling på syv år.»
Forutsetningen for en slik skryteliste er at «vi har jo så mye natur i Norge», og at vi uten større problemer kan fortsette med nedbygging av arealer til veiformål. «Vi vil bygge mer og bedre vei, men sørge for at bilene som kjører på denne veien er utslippsfrie», som det heter i Høyres partiprogram.
Men Norsk naturindeks viser at det ikke er klimaendringer som (ennå) er den store trusselen mot biologisk mangfold, det er (fortsatt) nedbygging av arealer. Det samme viser rapporter fra det internasjonale Naturpanelet.
Noen fakta: Ved starten av 1900-tallet var halvparten av Norges fastlandsareal villmarkspreget, i dag er det bare noe over 11 prosent igjen. Areal en kilometer eller mer unna tyngre tekniske inngrep ble fra 2013–2018 redusert med 620 kvadratkilometer. Miljødirektoratet fastslår at de viktigste årsakene var bygging av veier og ulike typer energianlegg. På ti år 2008–2019 ble det bygget ned om lag 540 km2 i hele landet. 42 prosent av dette var skog, 17 prosent jordbruksarealer og 2 prosent myr. SSB har beregnet at om lag 10 prosent direkte skyldes veier.
En standard firefelts motorvei dimensjonert for 110 km/t er 23 meter bred. Dersom vi inkluderer grøfter, sikkerhetssoner m.m., vil det faktiske arealet som påvirkes være mye bredere, 50–100 meter. En rapport fra januar 2021 viser at veibygging forårsaker store utslipp av klimagasser gjennom ødeleggelse av myr, skog og annen natur. I tillegg kommer fragmenteringen av arealer, og barrierene veien skaper, som for dyreliv og biologisk mangfold ofte er et like stort problem.
Skal vi stanse tapet av naturmangfold må Norge bli arealnøytralt, fastslår Sabima. Det betyr at vi må gjenbruke og fortette allerede utbygde arealer fremfor å bygge ut mer natur, og stanse arealforbruket.
Myte 8: Det finnes ubegrenset tilgang på råstoffer
Årlig produseres det ca 100 millioner biler. En gjennomsnitts personbil inneholder 120 kilo plast. Hvis verden skulle ha samme biltetthet som Norge, ville plast til bilproduksjonen årlig legge beslag på 70 millioner tonn olje eller 500 millioner fat, som er om lag like mye som Norges oljeproduksjon.
Årlig produseres i tillegg 300 millioner bildekk. Vegslitasjen tilfører ifølge nye beregninger 140.000 tonn mikroplast til havet. Skulle verden ha et bilhold tilsvarende det norske, ville tallet stige til det tredobbelte. Det er med biltettheten vi har i dag, som er beregnet til å øke med rundt 50 % innen 2050.
Fordelen med plast er at produksjonen krever lite energi sammenlignet med vanlige metaller. For å lage 1 kg aluminium går det med ca 15 kWh eller 20 liter liter olje. I en vanlig personbil er det 20 kilo aluminium.
Det spesielle med elbiler er at de i tillegg krever store mengder sjeldne metaller. En britisk forskergruppe beregnet for et par år siden at for å elektrifisere bilparken bare i Storbritannia trengs det over 207.000 tonn kobolt, 264.000 tonn litiumkarbonat, 7.200 tonn neodym og dysprosium og 2,3 millioner tonn kobber. Dette tilsvarer hele verdens produksjon av neodym, to ganger verdens produksjon av kobolt, tre fjerdedeler av verdens produksjon av litium og minst halvparten av verdens produksjon av kobber.
Innvendingen mot et slikt regnestykke vi være at produksjonen av mange av metallene vil øke i takt med økt etterspørsel og økte priser. Om det blir knapt med noen av råvarene eller prisene blir for høye, så har man alternativer å gå til. Det er likevel usikkert hvor langt man kan strekke et slikt argument. Og vi minner om etikkens universaliseringsprinsipp, formulert av Immanuel Kant: Du skal handle slik at grunnlaget for handlingen din kan gjøres til en regel for alle mennesker.
Myte 9: Utslippene fra veitrafikken synker nå raskt
Klimagassutslippene fra veitrafikken ble ifølge SSB redusert med 8 % i 2019, fra 9,1 til 8,4 millioner tonn CO2. Dette er en hovedårsak til at samlede norske klimagassutslipp dette året ble redusert med 3,4 %.
Ser vi på den reelle nedgang i salget av bensin og diesel gikk dette ned med 3,3 %. De øvrige 4,7 % er noe man har beregnet seg til, pga av innblanding av biodrivstoff som regnes som klimanøytralt. Noen vil kalle det tallmagi, selv om SSB ikke gjør annet enn å følge internasjonalt omforente standarder.
«Sveinung Rotevatn må unngå tiltak som pynter Norges klimaregnskap, men øker utslippene i andre deler av verden. Overdreven tro på biodrivstoff er den største faren», skriver redaktør Anders Bjartnes i Energi og Klima.
Begrunnelsen for den påståtte utslipps-gevinsten er at organisk materiale er en del av det naturlige kretsløpet. Men produksjon av biologisk materiale (bl.a. raps, soya og palmeolje) krever store innsatsfaktorer i form av energi, gjødsel og teknologi, samtidig som det ofte resulterer i avskoging, tap av naturmangfold og beslag av jord for matproduksjon.
Med så mange tvilsomme, direkte og indirekte, klimavirkninger som det er fra importert biobrensel, bør dette inntil videre utelates fra det norske klimaregnskapet. I så fall ville den reelle reduksjonen fra veitrafikken i 2019 vært 3,3 %, og den reelle nedgang i samlede norske utslipp ikke 3,4 %, men under 2 %. Dette må sammenliknes med den i gjennomsnitt 7 % årlige reduksjon vi må ha for å nå de offisielle klimamålene for 2030.