Internasjonalt er lyntog sett på som eit viktig klimatiltak. Men i den norske debatten kjem det stadig påstandar om det motsette. Ein av dei påståelege er journalist i Dag og Tid, Jon Hustad som nyleg hevda at partia Venstre og MDG tek heilt feil når dei vil ha auka satsing på lyntog. «Det er dokumentert bortanfor all tvil at snøggtog har ein negativ klimaeffekt.» Han får svar frå Thor W Bjørlo, kommunikasjonssjef i Norsk Bane, som er tilslutta «Jernbanekampanjen 2017».
Snart dag og tid for høgfartstog
Hustad baserer dei sterke utsegnene sine på Jernbaneverkets lyntogutgreiing frå 2012 og professor i økonomi, Steinar Strøm, som var knytt til utgreiinga. Men denne utgreiinga er bygd på premissar som i høgaste grad er diskutable.
Jernbaneverket utelét godstrafikken og la til grunn at under 45 prosent av flypassasjerane ville velje lyntog ved togreisetider på under 2,5 time, mot internasjonale erfaringar på 80 prosent. Banene skulle berre ha tre-fem stasjonar mellom endepunkta og bli eit separat transportsystem, utan integrasjon av IC-trafikken. Slike premissar reduserte sjølvsagt trafikktal, inntekter og klimaeffektar. Dei var òg i strid med Stortingets NTP-vedtak i 2009 om å arbeide særskilt «med konsepter for flerbruksbaner med blandet trafikk av høyhastighetstog, regionstog og godstrafikk» og IC som «første steg i en framtidig høyhastighetsbane».
Tunnellar og stigningar
Andre premissar førte til høge utslepp i byggjefasen. Trasérapportane til Jernbaneverkets lyntogutgreiing viste til dømes lite behov for utstøyping av tunnelar, som berre 6 prosent for Oslo-Bergen. Men i klimarapporten blei det likevel rekna med 100 prosent!
Hustad refererer til Steinar Strøm: «En høyhastighetsbane kan ikke ha sterkere stigninger enn 12,5 promille, noe som betyr lange, rette strekninger og massevis av tunneler». Det er feil. Høgfartsbaner for berre persontrafikk kan ha opp mot 35 promille (3,5 prosent) stigning. Det er godstrafikken som krev maks 1,25 prosent stigning. Men uansett: Det blir høg tunnelandel, noko Hustad er kritisk til.
Men det er høg tunnelandel òg for mange andre baneprosjekt. Larvik-Porsgrunn har 67 prosent tunnelandel, Grenlandsbanen 71 prosent, Ringeriksbanen 66 prosent, Follobanen 91 prosent og Bergen-Voss over 90 prosent. Er Hustad difor også imot desse? Eller imot t-baner? Tunnelar har elles fleire positive sider, som mindre inngrep i bustadog naturområde. Det er heller ikkje rett at tunnelboremaskinar går på diesel. Dei brukar straum.
Langdistanse gjer effekt
InterCity åleine vil knapt påverke gods-, fly- og langdistansebiltrafikk, og vil difor kutte berre 45.000 tonn CO2 i året. Men om IC blir del av eit nasjonalt og skandinavisk høgfartsnett, vil både togtilbodet bli mykje betre og klimaeffektane langt større. Dei verkeleg store effektane vil kome frå langdistansetrafikken. Med eit landsdekkjande og konkurransedyktig banenett vil ein kunne elektrifisere store delar av dagens samferdsle gjennom overføring frå fly, bil og trailer til energieffektive tog, og oppnå store klimaeffektar.
God økonomi
Samstundes vil økonomien bli langt betre. Medan regional- og lokaltoga til NSB går med underskot på ca. 3 milliardar kroner årleg, dekt over statsbudsjettet, går langdistansetoga mellom Oslo og Trondheim, Bergen og Stavanger i balanse. Med høgfartsbaner vil togtilbodet og kundegrunnlaget bli langt betre. Togdrifta blir òg meir effektiv og rimelegare når tog og personale kan gjere same jobben på om lag en tredjedel av tida.
Skal Noreg ha byggjeprisar to-tre gongar høgare enn elles i Europa? Jernbaneverkets lyntogutgreiing rekna byggjekostnadane for ulike strekningar til mellom 504 millionar kroner per km og 716 millionar kroner per km i 2012-prisar, ifølgje Hustad og Strøm. Til samanlikning rekna Jernbaneverket 387 millionar kroner per km (2015) for Grenlandsbanen (250 km/t, 71 prosent tunnel). Og Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm fann at gjennomsnittlege byggjekostnader for høgfartsbaner i Europa i 2006-2015 var 231 millionar svenske kroner per kilometer i 2015-kroner!
Jamføring med veg og fly
Ny NTP føreslår eit høgfarts firefelts motorvegnett på 450 mil til ein førebels kostnad på 1100 milliardar kroner og negativ samfunnsøkonomisk nytte på -0,53. Avinor vil byggje ein tredje rullebane på Gardermoen for dobling av flytrafikken vår, som innanriks allereie er ti gongar høgare enn elles i Europa. Er det eit betre miljø- og samfunnsmessig alternativ enn høgfartsbaner?
Ifølgje NTP er klimautslepp frå banebygging truleg lågare enn frå vegbygging. I motsetnad til jernbane vil motorvegar og flyplassar heller ikkje redusere utsleppa under drifta, og difor aldri kome i klimabalanse. Firefelts motorvegar, nesten dobbelt så breie som ein dobbeltspora jernbane og med arealkrevjande av- og påkøyringar, vil òg gi langt større inngrep.
Høgfartsbaner er viktige av omsyn til klima, men òg for mykje anna. Berre tenk på kva dei korte reise- og frakttidene vil ha å seie for nærings- og samfunnsutviklinga!
(frå Dag og Tid 7. april 2017)
I tillegg må ein sjå på sikkerheten. Med referanse til Norsk bane.:
I persontransporten har høgfarts-tog vist seg å vera svært trygge. T.d. står høgfartstoga i Japan for større persontrafikk enn fly, bil, tog og buss i Noreg til saman. Toga køyrer i korte avstandar. Likevel har det ikkje skjedd éi ulukke med tap av menneskeliv heilt sidan toga kom i drift i 1964. I same periode (1965-2006) mista 15.810 menneske livet på norskevegar.
I tillegg kjem alvorleg personskade. Kan ein redusere dette så kan ein spare fleire hundreI milliarder kroner.