Svarte og grønne bompenger

I Bergen når bompengesutringa nye høyder. I et oppklarende innlegg i BT skiller Tom Skauge mellom svarte og grønne bompenger. De svarte – for å finansiere mer vei og asfalt, har vi hatt lenge. Det «Folkeaksjonen Nei til Bompenger» misliker mest, er de nye grønne – for å finansiere bybane og sykkelveier. Nettopp det vi trenger mer av, mener Skauge, selv om profilen kan bli mer sosial.

Tom Skauge, 1. nestleder, Naturvernforbundet i Hordaland

Noen stemmer fra Åsane er sinte for at de må betale bompenger for vei og Bybanen sør og vest i Bergen. Men bompengeoppfinnelsen i Bergen kom for å bygge motorvei nettopp til Åsane. Bilister i Fana og Bergen Vest deltok i dugnaden og betalte i 15 år for å redusere køen til og fra Åsane. Dessverre ble forslaget om å bygge lokalbane skrotet for Åsane. Asfaltalliansen hadde makten og fikk alle pengene til å bygge fire felts motorvei. Bompengene gav svart asfalt og trafikkslum i Sandviken og Danmarksplass som resultat. Dette kan vi kalle svarte bompenger.

Fra kasseapparat til stengsel
Bompengene rundt norske byer har de siste årene fått et nytt mål. I tillegg til å skaffe penger som Stortinget ikke har, skal de bidra til å redusere trafikkslummen i byområdene. Bompengene skal gi barriere mot forurensning. Ved å bruke bompengene til å redusere biltrafikken har vi bygget et system med målkonflikt. De svarte bompengene til asfalt ble utfordret av grønne bompenger. Begrunnelsen er at forurenser skal betale for sine miljøødeleggelser. Lokal luftforurensning har vært et stor et stort problem i Bergen, og transport er en viktig kilde til klimautslipp. 

Fra svart asfalt til grønn bybane
Bergenserne fant opp bompengeringen. Europas tre eldste bomringer er norske. Bergen åpnet bomring i 1986, Oslo i 1990 og Trondheim i 1991. Med bompengeprogrammet i 2001 fikk for første gang bruken av bompengene en miljøprofil med bevilgninger til kollektivfelt på Flyplassvegen og penger til anlegg for parkering med skyss ved Arna stasjon, en bevilgning jernbaneverket dessverre ikke ville ha.

Bomringen gav Åsane, Bergen Vest og Fana sine 4-felts innfartsårer. Endelig, da Fana sto for tur, var miljøbevisstheten i Bystyret kommet så langt at bompengene også ble brukt til Bybanen. Visjonære Anna Elisa Tryti samlet det første bybaneflertallet i 1995. I 2018 fraktet bybanen 14 millioner reisende som dermed slapp å stå i bilkø. Mange passasjerer på bybane og buss gav bedre plass på vegen til nyttetrafikk. Bompengene ble grønnere fordi inntektene i større og større grad gikk til miljøtiltak. Den nye Byvekstavtalen for Bergensregionen skal gi bominntekter til tiltak som reduserer miljøskadelig biltrafikk i Bergen. Dessverre fikk Terje Søviknes nylig stoppet de grønne bompengene. Han er fornøyd med sine svarte bompenger til motorveg som brøyter seg frem mellom Lagunen og Os. 

Veiprising og køprising
Veiprising og køprising var opprinnelig to sider av samme sak. Begge tiltakene har som mål å regulere trafikken — etterspørsel etter vei – med prismekanismer. Køprising er moderne atferdsterapi. Press på lommeboken skal gi mindre bilkjøring. Effekten av veiprising som trafikkavvisende tiltak skal sikre fremkommelighet for nyttetrafikken. Men suksess – redusert trafikk – avhenger av om prisen er høy nok. Da London i 2003 innførte sitt system med veiprising for å beskytte sentrumsområdene – Congestion charge – fant myndighetene at dagsprisen måtte være 5£ om de skulle lykkes i å presse privatbilene ut fra London sentrum. I 2017 kostet et dagskort for bilkjøring 11.50£.

Fritt frem for feit lommebok?
All form for bompenger, veipris og køpris har en uheldig fordelingseffekt. Brukere av vei betaler ikke etter evne – men en flat avgift pr. bil. Avgiften som bompengene utgjør, gir ingen rabatt for lav inntekt. Folk med god inntekt kan lett betale – eller de kan kjøpe en ekstra el-bil. Har bilister større behov for fremkommelighet på vei fordi de har god betalingsevne eller fradragsmuligheter på jobben? Her har bommotstanderne et poeng. Bomring, veiprising og køprising etter dagens system er tilsynelatende usosiale. Men dette er bare halve sannheten.

Grønne bompenger er sosiale
Bompenger gir tilsynelatende et klassedelt veisystem.  Men motstanderne glemmer at den kraftige kollektivsatsingen som bompengene har gjort mulig, betyr at mange personer med lav inntekt har fått et relativt billig og effektivt kollektivtilbud. Enhetstaksten har gitt redusert pris særlig i utkanten av Bergen og i omegnskommunene. De som kjører mest bil, og dermed betaler mest bompenger, er de rike. De som mest bruker kollektivtrafikk, og dermed nyter godt av forbedringer her, er de med lavere inntekter. 

Størst motstand i periferien
En rapport til Samferdselsdepartementet i 1996 viste hvorfor perifere områder ville få større problemer med bompenger enn bilbrukere i sentrale områder.

Bilistene som kjente presset på sin lommebok trengte et godt – eller i det minste akseptabelt – transportalternativ. De må ha et kollektivtilbud å velge inn når de skulle velge bilen ut. Studien fra SEFPS (UiB) fant fire potensielle brukergrupper av veiprising:

• «De føyelige» er veiprisingens idealbrukere. De er betalingsuvillige og har alternative tilpasningsmuligheter. De er klar til å flytte seg fra veien.
• Kategori to er de prisufølsomme med tilpasningsmuligheter. Denne gruppen bilister har alternativer til bilbruk (enten dette er hjemmekontor, tog eller buss), men de bryr seg ikke om å skifte fordi de er villige til å betale. Ønsket om å unngå bilbruk må komme fra andre kilder enn lommeboken – for eksempel overbevisning om at alle må bidra til reduserte klimautslipp, eller manglende p-plasser.
• Brukerkategori tre er skvisbrukerne. Høy pris overbeviser lommeboken om at bilen bør stå. De har ikke penger til å kjøre med økte avgifter – men de mangler andre transportalternativer. Veiprising og køprising skaper velbegrunnet irritasjon og forbannelse.
• Den siste gruppen brukere av vei har betalingsvilje og evne, men ikke andre transportalternativer. De upåvirkelige. På mange måter er dette bompengesystemenes idealbrukere, men verstinger for veiprising og køprising. De betaler uansett og har ingen alternativer som frister.

Det er bilbrukere med dårlig kollektivalternativ som nå protesterer – forståelig nok – mot avgifter på bil enten de heter bompenger, vegprising eller køprising.

For Naturvernforbundet er saken enkel.  Bomringen som er planlagt i Bergen har redusert bilbruk som mål. Viktigste virkemiddel er et godt kollektivtilbud med Bybane til alle bydeler som stamlinje supplert med godt busstilbud, sykkel- og gangveier. Grønne bompenger er bra. Svarte bompenger som betaler motorvei til Os, Sotra og Hordfast til Tysnes og Stord må skrotes. Bompengene bør bli mer sosiale slik at vegnettet ikke bli klassedelt med forkjørsrett for bileiere med feit lommebok.

Naturvernforbundet i Hordaland har en enkel løsning på målkonflikten som bompengene i byene i dag har – både kassaapparat og trafikkavvisning: Stortinget øker statens andel til 70%. Den statlige andelen kan øke videre ved at staten belønner byer som viser gode resultat for reduksjon av bilskapt trafikkslum.

Kilde: Aarethun, T. og Skauge, T. 1996: Vegprising – institusjonelle forhold. Sluttrapport, Bergen, Senter for samfunnsforskning, SEFOS.

(en kortere versjon av artikkelen ble trykt i Bergens Tidende 3. juni)