Jeg opplevde en lyttende minister, og har fått ny tro på ham, sier Torstein Fjeld etter gårsdagens personlige møte med Knut Arild Hareide. Han har i mange år vært opptatt av miljø, klima og samferdsel, og hadde bedt om å få snakke med Hareide på tomannshånd – for å fortelle om hvordan han som naturverner og klimabestefar opplever samferdselspolitikken, og hva det gode miljø-alternativet er.
En hyggelig og lyttende minister
Torstein Fjeld bor i Skien og er aktiv både i Besteforeldrenes klimaaksjon og Naturvernforbundet i Grenland. – For meg er det uforståelig at flere hundre milliarder skal brukes på overdimensjonerte motorveier, penger som kunne vært brukt til nødvendig opprusting av vanlige bruksveier, til forbedring av jernbane og annen kollektivtransport, tilrettelegging for sykkel, etc.
– Samtidig er Hareide en annen type enn dem vi er vant med som samferdselsminister. Det viste han også ved å invitere meg til en samtale på sitt kontor. Jeg fikk et klart inntrykk av han selv var glad for å få et slikt møte med en representant for grasrota.
Samtalen med ministeren tok utgangspunkt i notatet fra Torstein Fjeld som er gjengitt nedenfor. – Vi snakka om «å sitte fast i systemet», slik det lett skjer når man får stort ansvar. Han var enig i det, og i at Nasjonal Transportplan ikke kan være bare en masse veiprosjekter og prioriteringer av disse.
– Selv la jeg vekt på at mitt hovedanliggende er å bidra til en mer ambisiøs jernbanepolitikk. Jeg snakka om mulighetene for å styrke intercity og banene rundt de store byene, og deretter å binde disse banesystemene sammen i et mer landsdekkende høyhastighets banenett. Det ville være en politikk for en lavutslipps framtid, i motsetning til den massive satsingen på firefelts motorveier vi har sett de siste åra, og alle planer for mer av det samme.
Torstein Fjeld hadde en god følelse etter dette møtet, sier han. – Jeg er trygg på at Hareide oppriktig ønsker å gjøre noe med situasjonen, og deler mange av våre verdier og målsetninger. Men selvsagt – det er mange som lobber for det motsatte av hva vi står for, så vi har fortsatt en kamp å kjempe! Men jeg tar i alle fall dette med meg videre som en stor oppmuntring, og er veldig glad for at jeg tok sjansen på å be om et slikt møte.
Kommentarer i forbindelse med NTP-høringen (Nasjonal Transportplan)
Til Knut Arild Hareide Grenland 26.05.2020
Først av alt, takk for at du kunne sette av noen minutter til en prat med meg i dag! Jeg vet at du er svært opptatt av miljø- og klimapolitikken, og at du er opptatt av prinsippene om solidaritet og rettferd i din politiske hverdag. Derfor ønsker jeg, og mange med meg, å vise at vi støtter deg i dette arbeidet.
Men vi, fra Naturvernforbundet og Besteforeldrenes klimaaksjons jernbanegruppe (BKA), mener likevel at du kunne vært litt skarpere når det gjelder miljø- og klimaaspektene enn det som kom fram under videomøtet mandag kveld 11. mai.
I NTP sammenheng bør vi i langt større grad se på systemene, ikke bare detaljene. Kortversjonen: Mindre firefelts motorveger, mindre flytrafikk, mer jernbane.
Grunnprinsippene i NTP burde være å få til en samfunnsutvikling i samsvar med Paris-avtalen og FNs klima- og naturpanel, og som legger vekt på en god miljø- og klimapolitikk, mindre arealbruk og bevaring av artsmangfoldet. I tillegg skal de ulike transportmidlene ses i sammenheng.
Disse prinsippene blir dessverre ikke etterlevd. Fram til nå synes regjeringen å ha som mål å binde sammen store byer og landsdeler med firefelts motorveger noe som klart strider mot grunnleggende prinsipper for miljø- og klimasatsingen. Denne meningsløse byggingen av firefelts motorveger, der det ikke er behov for fire felt, må stanses. Vi i Naturforbundet og BKA mener at regjeringen nå bør vise handlekraft i forhold til en bærekraftig framtid og satse på moderne dobbeltsporede jernbaner til å binde sammen de ulike landsdelene og de største byene. Alt dette supplert med gode og tjenlige veger tilpasset det reelle behovet.
Det er mange som mener at Stortinget ikke fikk de svarene de hadde krav på i etterkant av at Deutsche Bahn Internasjonal hadde presentert sin utredning i 2009. Jernbaneverket kom i 2012 til andre konklusjoner fordi man la andre forutsetninger til grunn for utredningen. Det er beklagelig at det viktigste samferdselsprosjektet i Norge i et bærekraftperspektiv, den gangen ble lagt dødt.
Moderne jernbaner for hastigheter på 250 km/t har potensiale i seg til å konkurrere både med fly og biltrafikk mellom de store byene i Sør-Norge, noe som reduserer behovet for videre utbygging av firefelts motorveger med ekstrem sløsing med både natur og penger. Vi er helt enig i at intercity og jernbanesatsingen rundt de store byene er viktig og riktig, men at denne satsingen i neste omgang bør være utgangspunktet til å binde sammen våre største byer med moderne jernbaner for høy hastighet. Her er passasjergrunnlaget svært mye større enn det som kommer fram i ulike debatter. Når kjøretiden med tog mellom de store byene kommer ned i 2,5-3 timer, viser erfaringer fra kontinentet at minst 75 % velger toget framfor fly. Flytrafikken pr år mellom Oslo og Trondheim er 2,1 mill. passasjerer, mellom Oslo og Bergen 2.0 mill. En overføring av 75 % av disse volumene til bane vil resultere i fulle tog med frekvenser som i dag er ukjente når det gjelder langdistansetog. Disse banene skal bygges for flerbrukstog. Dette betyr flere stopp undervegs med næringspolitisk oppsving i mange distrikter, og med en kraftig reduksjon av miljøskadelig bil og flytrafikk.
Dobbeltspor på jernbanen er viktigere enn det jernbanedirektør Kirsti Slotsvik ga uttrykk for i debatten 11. mai; det er ikke bare kapasiteten rundt de største byene som skal ivaretas, høy reisehastighet er avgjørende for å styrke konkurranseflatene mot veg og fly, og da kreves dobbeltspor. Det er jernbanen som er miljø- og klimavennlig, og som kan frakte store volumer av både mennesker og gods mellom landsdelene, og bidra til bærekraft og grønn vekst. Forfatter og førstelektor ved Bedriftsøkonomisk institutt, Per Espen Stoknes, definerer grønn vekst med ordene: Mer verdiskaping, mindre sløsing.
Det er ikke el-bilene som kommer til å løse klimakrisen, slik mange later til å tro. El-bilene representerer også en belastning på natur og miljø, og tar like mye plass på veger og i gater som andre biler. El-biler produserer like mye mikroplast fra dekkslitasje som andre biler. Dekkslitasje og drivstoff-forbruk øker med flere høyhastighets motorveger og økningen er eksponensiell med hastigheten. Flytrafikken er heller ikke miljøvennlig slik Avinor-sjef Dag Falk-Petersen helt feilaktig doserte i videomøtet. Når det gjelder utslipp av CO2 og klimapådriv pr passasjerkm, er flytrafikken en versting. En tredje rullebane på Gardermoen må forhindres.
På mange av de planlagte motorvegstrekningene (eksempel E18 Dørdal – Grimstad) er det ikke behov for fire felt, det er heller ikke slik at biltrafikken i framtida skal vokse, slik Nye Veier legger til grunn. Biltrafikken må reduseres, for miljøets og klimaets skyld. Begrepet «samfunnsøkonomisk lønnsomhet» må revurderes og revideres. Dette begrepet bruker Nye Veier som det passer seg. På denne strekningen mellom Grenland og Kristiansand har det i lang tid, over 20 år, vært planlagt en ny Sørvestbane til avlastning for både bil- og flytrafikk. I dag er fokus kun på firefelts motorveg. Alle infrastrukturprosjekter burde underkastes en klimaanalyse som del av utredningen.
Et aktuelt tema i den videre samfunnsdebatten er om det bør etableres et frittstående AS «Ny bane» slik som i vegsektoren for å gi jernbanen like gode rammevilkår.
Noen få ord om Nord-Norge, landsdelen med store avstander og store utfordringer på landverts infrastruktur. Vi etterlyser tilrettelagte reisepakker i kombinasjonen tog, ekspressbusser og båt for langveisreiser videre nordover mot Tromsø fra Nordlandsbanens nordligste punkter Fauske og Bodø. Dette for å skape optimisme og næringsutvikling i landsdelen, og for å skape mertrafikk (synergier) i forkant av en framtidig Nord-Norgebane til Tromsø med kobling til det svenske stamnettet over Narvik. Realisering av en moderne nordnorsk bane må også inkludere en modernisering av dagens Nordlandsbane til Fauske/Bodø.
Jeg håper vi i disse koronatider kunne komme til en «sannhetens erkjennelse» og stoppe opp og spørre oss selv om dagens samferdselspolitikk er bærekraftig og framtidsrettet.
Beste hilsen og lykke til!
Torstein Fjeld
For Besteforeldrenes klimaaksjon
og Naturvernforbundet i Grenland
Disse 4 punktene la jeg fram 11. februar 2020, og ble vedtatt (faktisk litt til min overraskelse) på Kampen Vålerenga Arbeiderpartilag. Det var ca 25 til stede, de fleste godt voksne:
1.Avgiftspolitikk i klimakampens tid.
Klimakampen krever en ny avgiftspolitikk. Utslipp må enten forbys, eller belegges med store avgifter. Mens avgifter som ikke har klimaeffekter kan reduseres eller fjernes.
Alle stater må ha inntekter, som befolkningen på ulike måter må betale. De fleste avgifter er faste/flate, andre har en sosial profil, bare en liten andel har en miljøprofil.
Statsbudsjettet 2020 har 1446 milliarder på inntektssiden
Inntekt og formuesskatt utgjør 291 milliarder, eller 20%
Det resterende er flate avgifter, og har ingen sosial profil. moms utgjør 23%, arbeidsgiveravgift 25%. Bompenger under 1%.
For å få et “grønt” og “sosialt” skifte kan gradvis flate skatter fjernes. De kan erstattes med skatter som rettes mot ødeleggelse av klima, natur og menneskerettigheter.
Norge har 2 gode innfallsvinkler til innføring av et grønt skattesystem: Allemannsretten og grunnrenteskatt. Allemannsretten er basert på en svært gammel norsk tradisjon, og er nå hjemlet i Friluftsloven. Grunnrente er skatten av verdier som hentes ut fra naturen, som prinsipielt tilhører allmennheten. Som gruvedrift, vannkraftverk og fossilt brensel.
Allmennhetens interesse tilsier at ingen aktiviteter skal kunne slippe ut avfall, hverken til jord, vann eller luft. Fossilt karbon som slippes ut i form av CO2 er et avfall. Det avfallet er en sterk trussel mot allmennheten, ja mot hele klodens levende liv. Det må forbys, eller belegges med store, og økende avgifter.
2. Internasjonalt farvann.
Dette begrepet var relevant da skip (og etterhvert fly) ikke befant seg på noe nasjonalt territorium. Og derfor ikke gav noe land mulighet til å skattlegge aktiviteter.
I dag er det fullt mulig å definere luftrom, og hav som tilhørende nasjoner, eventuelt overnasjonale fora som FN, og gi dem rett til registrering og skattlegging.
Taxfree-handel vil da opphøre, og f eks cruise-skip må betale skatter og avgifter til det land, og i territoriet til det land, der skipet befinner seg i.
Tax-free ordningen er visstnok populær, men er bare en etterlevning av gammel sedvane. Avinor hevder ordningen finansierer flyplasser i distriktene. Ut fra en slik tenkning burde all distriktsutbygging finansieres med salg av avgiftsfri sprit og tobakk. Tax-free er belønning av klima-ødeleggelse, belønningen er aller størst for de som ofte reiser på oppdrag for andre.
(Merinntekter ved opphør av tax-free kan brukes til å sette ned avgifter for alle. Bruk av alkohol kan neppe sies å være klima-ødeleggende. Men reising fram og tilbake over Skagerak og Oslofjorden er det. Lavere alkoholavgifter vil gjøre grensehandel mindre attraktivt. Og stimulere til et rikere uteliv i Norge) Dette avsnittet ble strøket.
3. Tog kan overta for klimaødeleggende reisemåter.
Transport vil alltid være ressurs-krevende. Derfor er den stadig økende transportmengden, og stadig flere og lengre reiser, ikke være bærekraftig. Samtidig som vi må framheve at transport og reising er svært verdifulle elementer i våre liv.
Tog er da det beste alternativet. Derfor er satsingen på tog miljøriktig. Tog brukes miljøriktig på 3 nivåer:
Lokaltog, som brukes daglig av størstedelen av befolkningen, innenfor en byregion Og som et bedre alternativ enn privatbilen. De stopper på alle stasjoner.
Regiontog, som brukes mellom byer, som av de fleste ikke brukes daglig. Men som i stor grad erstatter biltransport.
Høyhastighetstog, Som holder marsjfart over 230km/t. Som kun stopper i storbyer. og som erstatter flyreiser.
I Europa satser man på høyhastighetstog. Et nett av baner der togene kan holde snittfart på over 200. Sydover fra Oslo er en slik bane bygget/under bygging fram til til Råde i Østfold. I Sverige og Danmark er høyhastighetsbanen for det meste ferdig. Tyskland og Danmark har avtalt en rett linje fra København til Hamburg, under Fehmarn-sundet. Den skal være ferdig om 8 år. Blir vi ferdige også i Norge, kan vi kjøre tog til København på under 3 timer, og til Hamburg på 4,5.
Lokale interesser har fått gjennomslag for en omvei gjennom Østfold, som viser seg å bli svært komplisert og kostbar, anslaget er nå 60 milliarder. Fra Råde til høyhastighetsbane i Sverige er det 80 km. Mellom Larvik og Porsgrunn er det bygget 22km, for det meste i tunnel og uten stasjoner. Den har kostet 6 milliarder. Omtrent 24 milliarder ville det koste å knytte Norge til Europas høyhastighetstog. Flyvninger Gardermoen – Kastrup ville da kunne opphøre, og i tillegg mye av flytrafikken til resten av Europa.
4. SIkre veier – ikke energislukende monsterveier.
Frp’s samferdselsministere er stolte over at de bygger motorveier godkjent for 110 km/t. Ja, de skryter av at de egentlig tåler 130! Bygges de mest fordi det er herlig med høy fart, stor stas, og mye prestisje?
Næringstrafikken (over 3500 kg) har aldri høyere fartsgrense enn 80. Vi ser at mange 2-felts motorveier bygget for 90, erstattes av monsterveier, med helt nye veibaner, brutale mot natur og landskap. De er 3 ganger så brede, og enorme arealer båndlegges.
Ved høyere fart øker mye i andre potens: fra 90 til 110 øker bremselengden med 50%. med 130 økes den med 109%. Tilsvarende, eller enda større er økningen i luftmotstand, støyen fra dekk og vindsus, asfaltslitasje og konsekvensene ved en kollisjon.
Monsterveiene legger til rette økt transport, folk tilpasser seg daglige reisemønstre etter de mulighetene som finnes. Bedre veier gir mer trafikk.
Helge Winsvold, Vålerenga