De store investeringene i olje og gass låser Norge til en kurs som ikke er bærekraftig. Det samme gjelder de gigantiske veiprosjektene. Det hjelper ikke med ideelle miljømål, når investeringene går til infrastruktur som gir biltrafikken et stort konkurransefortrinn. Følgene for natur, landskap, miljø og klima er ødeleggende, sier Harold Leffertstra.
Miljøverdier teller lite
Harold Leffertstra er opprinnelig nederlender, men gjorde nordmann av seg for snart 50 år siden. Han har utdanning innen skogbruk og fornybar energi, og har arbeidet i Miljødirektoratet, bl.a. med klimatiltak. Som pensjonist har han engasjert seg i Besteforeldrenes klimaaksjon. I et notat skrevet for klimagruppa i paraplyorganisasjonen Forum for utvikling og miljø (ForUM) hevder han at veiprosjekters negative virkninger på klima og natur blir utilstrekkelig klarlagt og lite vektlagt.
Derimot blir den økonomiske gevinsten av tidssparing ved økning av hastighet til 110 km tillagt stor vekt. Denne fartsøkningen krever fire kjørefelt, økt veibredde og slake kurver – og dermed helt nye veitraseer med store terrenginngrep og skader på natur og landskap. Ressurs- og energibruk, forurensning og utslipp av klimagasser fra både anlegg og bruk av veien øker kraftig. I kjølvannet av den nye veien kommer næringsarealer, bolig- og hyttefelt – som ytterligere øker biltrafikken.
– Transport har ikke vært mitt spesialfelt, sier Harold Leffertstra, – men jeg har blitt mer og mer oppmerksom på hvordan veiprosjekter og andre arealbruksendringer (boligfelt, næringsareal og fritidsboliger) forsterker hverandre og låser oss i en uheldig samfunnsutvikling – langt inn i framtida. Vi kan se det med våre egne øyne, og det bekreftes av et økende antall rapporter. – Så driver vi i etterkant med reparasjon og restaurering. Men en dårlig kake forblir dårlig uansett hvor mye kakepynt vi strør på toppen!
Ny E39 bygges sør for Bergen. Konsekvensen er store klimagassutslipp, både i anleggsperioden og når motorveien står ferdig. Bilde fra Statens Vegvesen.
NOTAT 24 januar 2022 Harold Leffertstra
Ferjefri E39 og andre store veiprosjekter: klimaeffekter og skadevirkninger på natur, landskap, jordbruk og friluftsliv.
_______________________________________________
OPPSUMMERING: Den økte gjennomføringen av store veiprosjekter fører til mer utslipp av klimagasser og forurensning samt store terrenginngrep og arealbruksendringer. Karbontap og varige negative følger for natur, landskap, friluftsliv og jordbruk blir utilstrekkelig klarlagt og enda mindre vektlagt.
Gigantbeløp investeres i overdimensjonerte veier som i seg selv driver trafikkvekst og en utvikling som kolliderer med bærekraftsmålene. Mer nøkterne alternativer med lavere kostnader for samfunn og miljø når ikke opp i beslutningsprosessene. Økt samarbeid mellom (miljø)organisasjoner kan bedre dette.
_______________________________________________
Veiutbyggingsprosjekter fører til store tap av karbon og natur/landskap/jordbruksareal og friluftsliv.
Det bygges stadig mer 4-felts motorvei med 110 km fartsgrense. Disse vil oftest kreve helt nye traseer og stor bredde mens veier med to/trefeltsstandard og 90 km vil i kunne følge terrenget bedre og ofte kunne bruke deler av eksisterende veier slik at konsekvensene for klima, natur og landskap og bruk av ressurser er mye mindre. Energibruken (strøm og fossil), støy og forurensning (f. eks. luftforurensning og plastpartikler fra dekkslitasje) fra selve trafikken vil også være mye mindre. I mange tilfeller vil en moderat utbygging med fjerning av flaskehalser og farlige strekninger være tilstrekkelig og langt billigere.
Forventet utslipp av klimagasser og forurensning fra både anlegg og bruk blir klarlagt, men med en del begrensninger.
Konsekvenser av ulike alternativer av veiprosjekter for utslipp av klimagasser og forurensing blir i dag utredet men har begrenset betydning ved avgjørelser om alternativ. Behovet for større veikapasitet og høyere standard bygges vanligvis på prognoser av trafikkvekst, og tidssparing blir tillagt stor vekt. I kjølvannet av en vesentlig oppgradering av standard og hastighet kommer oftest næringsarealer, boligfelt og fritidshus som alle skaper mer trafikk. Og medfører terrenginngrep, arealbruksendringer og ressursbruk. Jeg er usikkert på i hvilken grad disse langtidseffekter av økt veistørrelse og hastighet blir tatt med ved sammenligning mellom alternativer. Men hovedinntrykket er at de vurderes som positive på grunn av deres verdiskapning og bidrag til økonomisk vekst.
Karbontap er i ferd med å bli bedre klarlagt og vektlagt, også økonomisk.
Også her er det usikkert om beregningsmetodikken gir et fullstendig bilde av karbontapet, spesielt for våtmark. Uansett vil ofte det beregnete karbontapet være relativt beskjedent sammenlignet med effekten på klimagassutslipp av variasjon i forhold som trafikkomfang, hastighet, fossil- eller elbil, og fossil/elferjer kontra broer.
I Miljødirektoratets rapport «Faktagrunnlag for vurdering av avgift på klimagassutslipp fra nedbygging av arealer» av 2021 pekes på risikoen for at å avgiftsbelegge karbontap faktisk kan føre til større tap av natur/landskap, ved at det velges karbonfattige områder som imidlertid kan ha store natur- og landskapsverdier. Avgifter på karbontap kan også skape inntrykket av at «natur er ivaretatt».
Natur er mer enn karbon.
Tapene av natur/landskap/friluftsliv-verdier ved storskala veiprosjekter kan være store. men det ser ut til at de i liten grad blir vektlagt.
Virkninger av veiutbygging på natur, landskap og friluftsliv angis i dag bare kvalitativt – ubetydelig, lavt middels, betydelig, høyt etc. Disse kan ikke brukes i kvantitative sammenstillinger som kostnader/gevinst ved utslipp, tidsbruk, ulykker, osv. Og de tillegges ikke særlig vekt når beslutninger tas med mindre lokale grupper og interesser går på barrikadene for begrensede veiavsnitt.
En rapport som Jernbaneverket gjorde i 2016 «Prising av naturinngrep» ved valg av 3 trasealternativer for en jernbanestrekning på 70 km for sammenkobling av Vestfold- og Sørlandsbanen beregnet samfunnskostnader med en nåverdi på 1,5-6 millioner kr/km. Den omfatter påvirkning av jordbruksareal, natur- og kulturarv, rekreasjon, estetiske tjenester og stedlig identitet.
En 4 felts motorvei inkl biltrafikken må antas å ha en langt større effekt enn jernbanespor og togdrift. Dersom vi forutsetter f.eks en fire ganger så stor effekt (bredde, støy, synlighet), så gir det en nåverdi på 6-24 millioner kr per km eller 4-12 milliarder kroner dersom halvparten av E39-utbyggingen følger en ny trase.
Karbontap fra ny E39 er ikke beregnet ennå, men grove skrivebords-betraktninger mht tap og CO2-pris for delstrekninger kan tyde på langt lavere verdier. Karbontap alene er altså ikke er nok til å tippe den økonomiske balansen i retning av mer nøkterne alternativer.
Uten å ta stilling til bruk av økonomisk prissetting av naturen er det klart at virkningene på natur, landskap etc må frontes og vektlegges i et helt annet omfang enn i dag. I dag fører hensyn til karbontap og tap av natur, landskap og friluftsliv i beste fall bare til mindre endringer av detaljer mht delstrekninger av store veiprosjekter som ferjefri E39, – men aldri til en totalvurdering av hele prosjektet, som kunne ført til valg av et mer nøkternt alternativ.
For å bedre denne situasjonen kan det være nødvendig at miljøorganisasjonene samler kreftenenasjonalt og lokalt – for å sikre at tap av natur, landskap og rekreasjonsverdi blir tatt tilstrekkelig hensyn til, sammen med karbontap, slik at unødvendige gigantprosjekter blir forlatt til fordel for mer nøkterne alternativer.
Fragmentering av natur er et stort og lite forstått problem.
«Bare 2 % av Norges areal er nedbygd» er et argument som hevdes ofte. I denne tankegangen utelates fragmentering. Bare få sammenhengende større områder met intakt natur er igjen i Norge, og disse skrumpes raskt. Anlegg av veier er en vesentlig årsak til at det totale villmarksområdet i Norge har blitt kraftig redusert de siste 100 årene. Den største endringen har funnet sted i lavlandet i Sør-Norge, der det praktisk talt ikke finnes større villmarksområder lenger. Reduksjonen og oppstykkingen av villmarksområdene kjennetegner også de fleste fjellområdene. Villmarksområder utgjør nå 12 % av Norges totale landareal (2013). (Spitsbergen og Jan Mayen holdes da utenfor) (Miljøstatus)
Veiutbygging, økonomisk vekst og bærekraftsmål.
Det er et forhold i tillegg vi bør ha i tankene; i kjølvannet av veiutbygging kommer oftest næringsarealer, boligfelt og fritidshus som øker veitrafikken, terrenginngrep, arealbruksendringer og naturtap. Den økte aktiviteten kan berettige ytterligere veiutbygging i fremtiden, dermed også økt ressursbruk. Rapporten «Growth without economic growth» av EEA (European Environment Agency) fra jan 2021 viser at økonomisk vekst uten vekst i ressursbruk er umulig med mindre økonomien er 100 prosent sirkulær. Hvor vanskelig dette er, vises ved at EUs økonomi er ca 12 % sirkulær, Norges økonomi bare 3 %. Dvs. at bare 3 prosent av anvendte ressurser gjenbrukes, 97 prosent er nye ressurser. Norge ligger dårlig an i å nå flere av FNs 17 bærekraftsmål og økonomisk vekst er en viktig driver i denne negative utviklingen.
Økt samarbeid mellom miljøorganisasjonene mot overdimensjonerte veiprosjekter bør diskuteres.
Naturvernforbundet har gjort, og gjør en stor innsats på dette feltet, både nasjonalt og lokalt, og har stor faglig kompetanse på transport og klima/natur. Kreftene for videre og økt utbygging er imidlertid meget sterke og trekker oftest i det lengste strået, – en klar parallell til olje- og gassindustrien. Dersom flere organisasjoner blir med å kjempe, er det større sjanse for at utslipp av klimagasser og forurensning, tap av karbon, natur, landskap og friluftsliv blir tatt tilstrekkelig hensyn til og unødvendige gigantprosjekter blir forlatt til fordel for mer nøkterne alternativer.
Lenker til noen rapporter og høringsinnspill:
Miljødirektoratets rapport M-2166: Vurdering av økologisk tilstand for fjell i Norge i 2021
1.3: «Tilstandsindikatorene er tilordnet én eller flere hovedkategorier av påvirkningsfaktorer med antatt stor betydning. Ti av indikatorene er knyttet til arealbruk og inngrep, med samlet verdi på 0,71. Ulike effekter av endret arealbruk, spesielt påvirkning fra utbygging av hytter, veier og annen teknisk infrastruktur, samt tilhørende menneskelig aktivitet, er ansett som viktigste påvirkninger.»
1.7: «Arealbruk, inngrep: Hele 10 indikatorer er vurdert som svært eller nokså følsomme for arealbruk eller inngrep, dels knyttet til effekter av endringer i tradisjonell utnyttelse i jordbruket (beiting, setring), men i hovedsak knyttet til ulike inngrep som utbygging av veier, hytter og annen teknisk infrastruktur, samt økningen i menneskelig ferdsel som følger med. Samlet gir disse indikatorene en verdi på 0,71, dvs. noe over grenseverdien for god økologisk tilstand. Flere av indikatorene med lave verdier er også påvirket i stor grad av andre faktorer som klimaendringer og bestandsregulering. Endringer i arealbruk og inngrep er imidlertid store og må anses å ha betydelig effekt på de aktuelle indikatorene, selv om ikke alle viser lave skalerte verdier.»
Norges areal 2021 Hva bruker vi landet vårt til NNV 2021
s. 2: «Veier og transport representerer store inngrep (1 131 km2 direkte inngrep, 1 522 km2 inkludert buffersone). Av dette er det småveier og skogsbilveier som er den største andelen, selv om motorvei er et mye større inngrep per kilometer. Når vi vet at veier nesten utelukkende er svært lite naturvennlige, med stor andel asfalt, er det åpenbart at nye slike inngrep bør begrenses i framtiden, og at vi bør tilstrebe å bruke de veiene vi allerede har.
s. 14. «Siden buffersonene for veier i stor grad er regnet ut fra et gjennomsnitt, vil inngrepet for en del veier være større enn det som kommer fram fra statistikken. For europaveier er bufferbredden på fire meter på hver side, men for en del motorveier vil det berørte området være større enn det, med store fyllinger, skjæringer og intens påvirkning fra støy og luftforurensning. Siden vi sammenligner med planområder på vindkraft, burde nok bufferen på motorveier vært merkbart større i en slik sammenligning. Tallene fra SSB er likevel så vidt vi vet de mest presise som eksisterer i dag. Det er bygd ut mye ny motorvei i nyere tid, og det er planer for enda mer. I 1990 var det bare 73 kilometer firefelts motorvei i Norge, mens det i dag er det om lag 565 kilometer slik vei, ifølge en oversikt på Wikipedia. 10 Om vi ser på motorveiprosjekter som er under bygging, planlegging og utredning, dreier det seg om 700–800 kilometer ekstra. Siden motorveier vanligvis legges i rette linjer med store inngrep, i stedet for å tilpasses rundt landskapet slik man kan gjøre med en mindre vei, og de i tillegg tilrettelegger for økt trafikk og andre større utbygginger i områdene, er det grunn til å være ekstra skeptisk til økningen i motorveibygging.»
s. 17: «Veier og transport representerer også store fysiske inngrep. Dette arealet består for det meste av småveier og skogsbilveier, men en firefelts motorvei har likevel et mye større inngrep per kilometer. Å øke veiutbyggingen ytterligere er åpenbart et dårlig miljøvalg både for natur og klima, og det er oppsiktsvekkende at Nasjonal transportplan ikke tar nedbygging av natur på alvor.»
Norges Naturvernforbund NNV 2.juli 2020: HØRINGSUTTALELSE TIL TRANSPORTVIRKSOMHETENES SVAR PÅ OPPDRAG FRA DEPARTEMENTET Nasjonal transportplan 2022–2033 (NTP)
https://test.besteforeldreaksjonen.no/2021/04/en-troverdig-transportpolitikk/
Høringsuttalelse Besteforeldrenes Klimaaksjon til NTP 2022-2033
https://stortinget.no/no/Hva-skjer-pa-Stortinget/Horing/horingsinnspill/?dnid=15737&h=10004291
Takk for en veldig god redegjørelse av Harold! Når vil ansvarlige politikere ta til vettet?
God og opplysende artikkel.