Som eneste by i landet har Bergen satt i gang moderne bybaneutbygging, for å snu utviklinga fra hemningsløs satsing på bilen og fri mobilitet – tilbake til skinnegående løsninger. I en kronikk i Bergensavisen BA skriver to besteforeldre om bakgrunnen for det som skjer, og hvorfor det er et generasjonsansvar å sørge for tempo i forandringene.
Bergen har grunn til å være stolt av seg selv. Som eneste by i landet har vi satt i gang moderne bybaneutbygging langs byens hovedakser. At det er strid om trasévalg og ulike detaljløsninger hører med og er naturlig. Vi må bare ikke miste perspektivet, og glemme hva saken dreier seg om – i en tid der miljø-, klima- og ressursutfordringene burde oppta alle opplyste mennesker. En elektrisk bane er ganske enkelt det mest energi- og arealeffektive og minst forurensende transportmiddel som finnes. Det er også det mest menneskevennlige.
For å forstå hva Bybanen representerer, må vi gå tilbake noen år. 1. oktober 1960 ble etterkrigstidens rasjonering av personbiler opphevet. Få år etter ble mye av det norske byer hadde av skinnegående transport, rasert. Framtiden var maksimal mobilitet på hjul, mente våre politikere, – uten forståelse for de ødeleggende konsekvensene for arealbruk og byluft, og en byspredning som førte til stadig mer biltrafikk, køer, støy, forurensing og forslumming av sentrumsgater – slik vi opplevde i Bergen på 1980- og 90-tallet.
Skinneeffekten
I Bergen ble den siste trikkelinjen avviklet i 1965, og vognene dumpet i Puddefjorden. Samme år ble også lokalbanen til Nesttun nedlagt. Først senere oppdaget transportforskere «skinneeffekten» – at byer som hadde beholdt trikken hadde bedre tall for kollektivreisende enn byer som bare satset på buss. Folk foretrekker rett og slett skinnegående transport. Men alt i 1962 lanserte den amerikanske økonomen Anthony Downs «Loven om forstoppelse i rushtiden»: På motorveien ut av byen vil trafikken korke seg i rushtidene for å utnytte veiens maksimale kapasitet. Straks en flaskehals var fjernet, dukket det opp en ny. Det nyttet ikke å bygge seg ut av byenes trafikkproblemer ved utelukkende å satse på bil og vei.
Disse erkjennelsene ble starten på såkalte bybaner eller lettbaner, som kjører med trikkelignende sporvogner på egne traséer i byer og forsteder. I likhet med de langt mer kostbare underjordiske tunnelbaner er bybaner også et byutviklingsprosjekt i retning av et mindre spredt og mer bærekraftig fremtidssamfunn. De har mye større kapasitet enn busslinjene, de er punktlige og lett tilgjengelige. Plassbehovet per reisende er bare litt over 1 kvm, mot over 2 for buss og over 20 kvm med personbil.
Et politisk mirakel
I Skandinavia bygges det moderne bybaner i Århus, Odense, København, Lund, Stockholm og Tammerfors. Både Odense og Lund er mindre byer enn Bergen, som i Norge er alene om et slikt prosjekt. Alt tidlig på 1970-tallet ble det utarbeidet et forslag til lokalbane sørover mot Nesttun og nordover mot Åsane. Det var nær ved å lykkes, men politikerne valgte heller å satse på nye motorveier med mange kjørefelt inn til sentrum og et bymiljø-knusende nav på utfylling i Store Lungegårdsvann.
Men tanken om en lokalbane ville ikke dø, og på 2000-tallet lyktes det endelig, gjennom et tverrpolitisk kompromiss, å få vedtatt å bygge en bybane. Det var nærmest et politisk mirakel, når vi tenker på den intense, reaksjonære motstanden, også fra Vegdirektoratet.
En suksess
Første byggetrinn til Nesttun åpnet i 2010 og gjorde alle negative spådommer til skamme. Skinneeffekten har sprengt alle prognoser. Vognene måtte etter få år forlenges og frekvensen økes til avgang hvert femte minutt og enda hyppigere i rushtiden. Fra 2014 til 2019 doblet antallet påstigninger seg fra 9,4 millioner til 18,7. På noen dager var det opp til 60 000 påstigninger. Gjennomsnitts hastighet inkludert stopp er 28 km/t. På t-banen i Oslo er den til sammenligning 30 km/t.
Også Stavanger planla bybane, men et knappest mulig flertall valgte bussvei i stedet. Man trodde og mente – uten utredning – at det ville bli mye billigere. Nå har den stipulerte prisen flerdoblet seg og kommet opp i mer enn 14 milliarder kr. Maksimal hastighet for bussene (dieselbusser!) blir 50 km/t, mot 70 km/t for Bybanen i Bergen.
Buss vil fortsatt være alternativet der det ikke er befolkningsgrunnlag for bybane. Men her finnes det også en gunstig mellomting, den moderne trolleybussen – «trikken uten skinner» slik vi nå også får i Bergen med ny linje til Laksevåg. Den vil ikke kunne ha samme kapasitet og samme universelle tilgjengelighet og fordelen av egen trase som Bybanen, men kan likevel være et godt valg.
Bymiljø og byvitalisering
Det viktige i årene som kommer, er å forsere tempoet i bybaneutbyggingen. Bybanen gjør byen hyggeligere og vakrere der den går. Bybanen er et viktig byvitaliseringsprosjekt – slik flere bydeler trenger. Det gjelder ikke bare Minde og Åsane og Sandviken, men også indre sentrum. Her sliter forretningslivet, og det blir ikke bedre hvis vi ender opp med lange gangavstander til kostbare bybanestasjoner inne i fjellet.*
Vi må lære av fortidens feil, men også av nåtidens suksesser, og heller se framover mot det neste store miljøprosjekt i byen: Å få gjort noe med bilismens og 1970-tallets største lokale feilgrep, som har forpestet Danmarksplass og resultert i det visuelle katastrofeområdet på Nygårdstangen. Framtiden er reduserte trafikkmengder, færre biler og flere stillegående og stilige bybanevogner gjennom byen. Gjøre Bergen til et forbilde for andre norske byer, og kanskje noe som kan gjøre våre barnebarn stolte. Av oss.
* Ikke alt er fryd og gammen, ellers hadde det ikke vært Bergen. Ingen som har hørt om Bybanen kan ha unngått å få med seg den høglydte striden om traséen gjennom indre sentrum: Når banen skal forlenges nordover mot Åsane, skal den legges over Bryggen, foran den verna bygningsmassen – eller skal den legges i tunnel under bakken og først dukke opp i lyset igjen ute i Sandviken? Bryggens Venner og Fortidsminnesforeningen kjemper med nebb og klør for dette, og har lyktes i å få mange med seg. Hvis det blir resultatet, er det takk og farvel til et viktig bysentrums-vitaliseringsprosjekt, mener Ruud og Wiik
Nygårdstangen i bilbyen Bergen: et visuelt katastrofeområde, resultat av en villet politikk siden 1960.